O Estudo de Componente Indígena (ECI) é um instrumento fundamental para garantia de direitos

Por Ana Cíntia Guazelli
Foto: Arquivo Idesam

Quando se fala em grandes obras de infraestrutura na Amazônia – como é o caso da repavimentação e recuperação do trecho do meio da BR-319 (que liga Manaus a Porto Velho), o licenciamento ambiental ainda figura como protagonista nesse processo. O Estudo de Componente Indígena (ECI) compõe uma das etapas do licenciamento da rodovia e se caracteriza como o instrumento fundamental para garantir os direitos dos povos indígenas impactados pela obra.

O grande problema é que esses estudos precisam ser devidamente aprovados pelos seus principais interessados, que são exatamente os povos indígenas. E ainda falta esforço para que os documentos estejam acessíveis a essas populações.

A Portaria Interministerial 060/2015, assinada pela então ministra do Meio Ambiente Isabella Teixeira, estabelece procedimentos administrativos nos processos de licenciamento ambiental de competência do IBAMA. Dentre esses procedimentos, os prazos estabelecidos para manifestação dos órgãos e entidades envolvidos no licenciamento são de até noventa dias, no caso de EIA/RIMA e ECI. Com a apresentação dos documentos registrada em agosto desse ano, o tempo se torna cada vez mais escasso.

Raimundo Parintintin, coordenador da Organização do Povo Indígena Parintintin do Amazonas (OPIPAM), aguarda a manifestação técnica da FUNAI para então mobilizar os Parintintin para a consulta presencial, na Terra Indígena Nove de Julho, em Humaitá.

“Se o conteúdo do estudo está certo ou não; se estamos de acordo ou não, vamos decidir em uma reunião final com a FUNAI, demais órgãos públicos e consultores que construíram o documento. Vamos ler passo a passo o estudo, em uma oficina grande, que reunirá todos os Parintintin em nossa terra e aí é que vamos aprovar, ou não, esse estudo”, garantiu.

Outra grave falha no processo é o perímetro considerado para o ECI, estabelecido em apenas 40 km de distância do eixo da rodovia. Essa diretriz exclui populações inteiras e coloca em risco o modo de vida e tradições de várias comunidades locais

Para o antropólogo e indigenista Bruno Caporrino, limitar os impactos a apenas 40 km do empreendimento é problemático. “As conectividades ecossistêmicas transcendem essa distância estipulada: os transmissores de doenças como malária, leishmaniose, por exemplo, não têm como respeitar essas imposições, assim como animais silvestres e suas relações ecossistêmicas”, garantiu.

Marcela Menezes, assessora do Programa Povos Indígenas, do Instituto Internacional de Educação do Brasil (IEB), concorda que a aplicação dos 40km previstos na Portaria não dá conta das complexidades da região, nem contempla todas as comunidades que são impactadas. A mesma portaria também prevê a possibilidade de revisão desses limites estabelecidos, entretanto teria que ter aprovação do empreendedor: é um fator limitante para a identificação dos impactos do empreendimento”, assegurou.

Atualmente apenas três grupos étnicos foram contemplados no estudo, os Parintintin, localizados na Terra Indígena (TI) Nove de Janeiro; os Mura, das TI Lago Capanã e Ariramba; e os Apurinã, das TI Apurinã, Igarapé São João e Igarapé Tauamirim

Além de aumentar o perímetro considerado no Estudo, os pesquisadores envolvidos recomendam melhorias no acesso das populações a esses estudos. “Protocolar o ECI não basta para assegurar que todos os direitos desses povos. É fundamental que o Estado e o DNIT forneçam condições materiais e logísticas para que esses povos reúnam-se e possam ler, compreender e debater esses documentos antes das audiências públicas”, recomenda Caporrino. Vale também destacar que o ECI não substitui a obrigação da realização das consultas livres, prévias e informadas as populações indígenas e comunidades tradicionais, direito este garantido pela Convenção 169 da OIT.

Mais informações estão disponíveis no informativo do Observatório da BR-319, que traz ainda outras notícias da área de influência da BR-319, além de um boletim completo com números do desmatamento e focos de calor na região. O informativo está disponível no site oficial do Observatório, no link: www.observatoriobr319.org.br.

Os interessados em recebê-lo por e-mail também pode se cadastrar em: bit.ly/br-319

O Observatório BR-319 é formado pelo Conselho Nacional das Populações Extrativistas (CNS), Coordenação das Organizações Indígenas da Amazônia Brasileira (COIAB), Fundação Amazonas Sustentável (FAS), Fundação Vitória Amazônica (FVA), Instituto de Conservação e Desenvolvimento Sustentável da Amazônia (Idesam), Instituto Internacional de Educação do Brasil (IEB), Wildlife Conservation Society (WCS) e o WWF-Brasil.

Por Samuel Simões Neto, para o Observatório BR-319
Foto: Divulgação/Arquivo Idesam

(Manaus, 01/10/2020) – Com falta de acesso a internet, lideranças indígenas podem perder oportunidade para apresentarem às autoridades suas expectativas sobre o processo de recuperação e repavimentação do trecho do meio da BR-319. Embora as obras contribuam para o escoamento de produções locais, caso seus impactos não sejam controlados, o aumento das atividades criminosas na região compromete a biodiversidade e o modo de vida de populações tradicionais, que correm o risco de perder espaço para o agronegócio.

“Nas aldeias, não temos acesso à internet. Ela ainda é totalmente desconhecida para muitos dos nossos parentes”, afirmou o líder indígena Waldimiro Farias da Silva Apurinã durante a sua primeira live, que tratava exatamente sobre os impactos da rodovia. Destaca que sua participação somente foi possível por residir em Tapauá, um dos municípios da BR-319, e pelo auxílio de seu amigo da FUNAI para acessar a plataforma do encontro. Sem isto, certamente perderia a oportunidade devido a falta de intimidade com essa tecnologia.

O líder exerce a função de coordenador executivo da Federação das Organizações e Comunidades Indígenas do Médio Purus (FOCIMP). Atento ao processo de licenciamento ambiental da BR-319, já conhecia o Edital 01, do IBAMA, publicado no dia 21 de setembro de 2020, informando a abertura do prazo de 45 dias para solicitação de audiência pública, a partir da publicação, conforme determina a Resolução CONAMA 009/1987.

Mas o líder vê com ressalvas a Resolução CONAMA 494/2020, publicada em 12 de agosto de 2020, que permite a realização de consultas virtuais enquanto perdurar a situação de calamidade pública decorrente da pandemia da Covid-19.

“Isso não vai dar certo. Só eu que uso internet, porque estou na cidade. Outras lideranças têm que participar também para apresentarem ao governo e ao DNIT os problemas que já estão sendo sentidos com as obras na estrada”, ressalta o indígena.

A diretora de Direitos Humanos do Conselho Nacional de Populações Extrativistas (CNS), Sílvia Elena Moreira Batista, compartilha da mesma opinião de Waldimiro. Ela acredita que a audiência pública pode ser a última chance para que povos indígenas e populações tradicionais afetados direta ou indiretamente com as obras da BR-319 se manifestem sobre seus reais anseios e apresentem ao governo e empreendedor os impactos que, mesmo antes da pavimentação da rodovia, se alastram pelo território.

“É de suma importância que os comunitários sejam ouvidos. Espero que a opinião dos nossos extrativistas seja levada em consideração”, disse Batista.

Ela ressaltou também que a facilidade de acesso pela BR-319 tem contribuído para o aumento de invasores e de atividades ilícitas na região. “Sabemos que a pavimentação da rodovia poderá contribuir para o escoamento da produção local, mas se os impactos da obra não forem controlados, nós vamos perder ainda muito mais”, lamenta Batista.

A advogada e coordenadora do Programa Xingu, do Instituto Sociambiental (ISA), Biviany Rojas Garzón avalia que a alternativa de realização de consultas públicas virtuais atende a uma pressa que vem apenas do governo.

“Esse mecanismo de comunicação está longe de respeitar os procedimentos estabelecidos em protocolos de consulta, nos quais um dos elementos comuns está relacionado à presença dos representantes dos governos em Terras Indígenas”, garante Garzon.

Mais informações sobre os processos relacionados às consultas estão disponíveis no informativo do Observatório da BR-319, que traz ainda outras notícias da área de influência da BR-319, além de um boletim completo com números do desmatamento e focos de calor na região. O informativo está disponível em www.observatoriobr319.org.br.

Os interessados em recebê-lo por e-mail também pode se cadastrar em: bit.ly/br-319

O Observatório BR-319 é formado pelo Conselho Nacional das Populações Extrativistas (CNS), Coordenação das Organizações Indígenas da Amazônia Brasileira (COIAB), Fundação Amazonas Sustentável (FAS), Fundação Vitória Amazônica (FVA), Instituto de Conservação e Desenvolvimento Sustentável da Amazônia (Idesam), Instituto Internacional de Educação do Brasil (IEB), Wildlife Conservation Society (WCS) e o WWF-Brasil.

Por WWF-Brasil (Publicado originalmente por Amazonas1)

“A falta de consulta gera conflitos e causa mortes”, disse o procurador da República Fernando Merloto, do MPF-AM (Ministério Público Federal do Amazonas), durante um cinedebate promovido pela WWF Brasil, na última sexta-feira (28).

Na ocasião, o procurador falava sobre o processo de licenciamento da BR-319 (Manaus-Porto Velho). Apesar de ter um estudo de componente indígena sob análise no Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis), o Denit (Departamento Nacional de Trânsito) não ouviu os povos originários que serão afetados caso a pavimentação total da rodovia saia do papel.

Segundo o Inpa (Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia), serão 63 Terras Indígenas e cerca de 18 mil indígenas impactados.

Demanda das populações

O cinedebate “Infraestrutura na Amazônia e invisibilidade dos povos indígenas” foi promovido pelo WWF-Brasil junto ao MPF-AM e ao Idesam (Instituto de Conservação e Desenvolvimento Sustentável da Amazônia). Ele teve como objetivo discutir o grande passivo social e ambiental que existe na construção de grandes obras na Amazônia – de maneira geral, todas as estradas, portos e hidrelétricas construídas na região não ouviram ou incorporaram em seus planejamentos as demandas das populações tradicionais e povos indígenas.

Assim, além dos impactos ambientais, esses empreendimentos causam também efeitos sociais profundos – como remoções de comunidades inteiras, destruição de sítios arqueológicos ou de importância cultural, desestruturação de modos de vida tradicionais, além do aumento de situações com ameaças, violência diversas e até extermínio.

O procurador Fernando Merloto lembrou de vários casos em que isso aconteceu: a construção de rodovia BR-174 (Manaus-Boa Vista), na década de 1970, dizimou cerca de 90% da população Waimiri Atroari; o caso da empresa Potássio do Brasil, que tem uma relação tensa com os Mura, em Autazes (AM); e a construção de Belo Monte, no Pará.

“Nós cidadãos podemos cobrar que nossos governadores e prefeitos façam essas consultas. O que trava essas obras não são as populações tradicionais. É a ausência do governo em realizar o que ele prometeu, de ouvir e dialogar com essas populações”, disse o procurador.

Lotear e vender

“Até o momento o governo federal não chamou os povos indígenas para uma discussão. Os povos que vivem à beira dessa estrada não foram consultados”, disse o coordenador da Organização das Lideranças Mura do Careiro da Várzea (OLIMCV), Herton Mura. Ele acompanha de perto o processo de licenciamento da BR-319. 

“A gente sente na pele a necessidade dessa consulta. Mesmo que a estrada não esteja completamente asfaltada, nós já sentimos os impactos dela. É a chegada da criminalidade, da prostituição nas nossas terras”, disse o coordenador.   

Herton contou ainda que a promessa de pavimentação da rodovia tem atraído muitas pessoas para o Sul do Amazonas. “Mas não são produtores interessados em escoar sua produção. São fazendeiros, grileiros, é gente que está de olho no território para lotear e vender essas terras”, disse. 

Transparência
Para a analista de Políticas Públicas do Idesam, Fernanda Meirelles, existem várias questões preocupantes na discussão que ocorre hoje sobre a BR-319. 

Uma delas diz respeito ao tamanho da região impactada pelas obras. Oficialmente, as Terras Indígenas situadas a até 40 quilômetros da rodovia sofrerão consequências. No entanto, historicamente as rodovias na Amazônia tem um raio de influência bem maior. No caso da própria 319, alguns especialistas trabalham com até 150 quilômetros como indicador. 

A consulta livre, prévia e informada aos povos indígenas da região – prevista na Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT), da qual o Brasil é signatário – ainda não ocorreu, e esse é o segundo problema, segundo Fernanda. 

Outro ponto de atenção vem a ser a falta de transparência no processo de licenciamento. “Quem estuda esse tema tem dificuldades de ter acesso aos documentos e acompanhar os desdobramentos desse processo. Como garantimos que os povos indígenas e tradicionais do Sul do Amazonas consigam ter acesso ao processo? É outra discussão séria”, disse Fernanda. 

Voz ativa
O analista de Políticas Públicas do WWF-Brasil Bruno Taitson fez o papel de moderador do debate: “É preocupante ver que os povos indígenas que estão próximos da área de influência da BR-319 não foram apresentados ao projeto de forma nenhuma. Todo governo que se pauta pela transparência gosta de processos claros e regras claras. Então em tese, deveria adotar os protocolos de consulta”, disse Bruno. Os protocolos são documentos elaborados pelos povos indígenas em que eles documentam de que maneira querem ser ouvidos em discussões com as que envolvem impactos de infraestrutura.  

A BR-319 é uma das obras mais polêmicas da Amazônia. Ela foi inaugurada em 1976 e abandonada em 1988, devido à falta de manutenção. Vários grupos fazem lobby junto ao Governo Federal e ao Parlamento, pedindo pelo asfaltamento total da rodovia, alegando dificuldades de circulação de pessoas e produtos, principalmente no Sul do Amazonas. Ela possui 885 quilômetros e, desde sua criação, já foram investidos mais de R$ 150 milhões entre reformas e estudos. 

Por Comunicação Observatório BR-319
Foto: Arquivo Idesam/Divulgação

Manaus, 31/08/2020 – Terras indígenas sem histórico de desmatamento apresentaram, pela primeira vez em 10 anos, áreas de floresta derrubada, é o que aponta o boletim de monitoramento do Observatório da BR-319, divulgado esta semana. Essas TI são monitoradas desde 2010, e até então estavam intactas. Esse desmatamento inédito preocupa pesquisadores e lideranças indígenas.

Quatro TIs tiveram essa característica: TI Alto Sepatini (Lábrea) TI Paumari do Cuniuá (Tapauá), TI Paumari do Lago Manissuã (Tapauá) e TI Setemã (Borba, Novo Aripuanã). Somado, o desmatamento nas quatro terras indígenas foi de pouco mais de 9 hectares, mas, apesar de incipiente, esse desmatamento representa uma modificação no comportamento do desmatamento nessas TIs, não sendo possível identificar ainda se essa é uma modificação permanente ou pontual.

“Esse registro é inédito desde o início do monitoramento dessas áreas, em janeiro de 2010, então é correto dizer que essas terras estavam preservadas há pelo menos 10 anos e agora apareceram no mapa de desmatamento, devendo ser um foco de atenção nos monitoramentos dos próximos meses” destacou Paula Guarido, pesquisadora que acompanha e analisa os dados coletados através do Programa Queimadas, do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais – INPE.

Se essa perda florestal se expandir, pode representar uma ameaça para mais de 400 indígenas que vivem nas quatro TIs, representantes das etnias Apurinã, Paumari e Mura.

De acordo com as lideranças indígenas contatadas pela equipe do Observatório, a ação de agentes externos e a falta de fiscalização são os principais motivos não só para o crescimento dos índices, mas para a inclusão dessas novas áreas antes conservadas. 

“Desde março de 2020, quando começou a pandemia, o desmatamento aqui na região vem aumentando por conta das invasões das Terras Indígenas. Nós ficamos à mercê dos invasores. Estamos totalmente abandonados pelos órgãos de gestão. Não há fiscalização” disse Nilcélio Jiahui, liderança indígena e membro da Coordenação das Organizações Indígenas da Amazônia Brasileira (Coiab).

Outro motivo para a preocupação é que, na Amazônia, os desmatamentos quase sempre antecedem as grandes queimadas. Ou seja, uma alta no índice de desmatamento vem seguida de uma alta também nos índices de focos de calor, queimadas e incêndios florestais.

Até final de julho, onze das 69 TI monitoradas pelo Observatório da BR-319 apresentaram focos de calor. A TI Coatá-Laranjal (Borba) liderou o número de focos de calor em julho, com 13 focos, seguida pela TI Tenharim Marmelos (Gleba B) e pela TI Tenharim/Marmelos (Humaitá/Manicoré), que apresentaram oito e cinco focos, respectivamente. Esse número deve crescer até final de agosto, que historicamente tem índices maiores de focos de calor.

Os dados completos do monitoramento de desmatamento e queimadas estão no informativo do Observatório da BR-319, disponível em www.observatoriobr319.org.br. Os interessados em recebê-lo mensalmente por e-mail também pode se cadastrar em: bit.ly/br-319

O Observatório BR-319 é formado pelo Conselho Nacional das Populações Extrativistas (CNS), Coordenação das Organizações Indígenas da Amazônia Brasileira (COIAB), Fundação Amazonas Sustentável (FAS), Fundação Vitória Amazônica (FVA), Instituto de Conservação e Desenvolvimento Sustentável da Amazônia (Idesam), Instituto Internacional de Educação do Brasil (IEB), Wildlife Conservation Society (WCS) e o WWF-Brasil.

Por Samuel Simões Neto para o Observatório da BR-319
Foto: Divulgação/Arquivo Idesam (2017)

A perda descontrolada da cobertura florestal amazônica preocupa setores diversos da sociedade brasileira e internacional e requer providências urgentes. De abril de 2019 a maio de 2020, os 13 municípios localizados na região de influência da BR-319, juntos, desmataram uma área equivalente a mais de 142 mil campos de futebol ou 101.205 hectares.

Entre eles, Lábrea/AM e Porto Velho/RO lideraram o ranking de desmatamento, totalizando 37.063 e 34.678 hectares desmatados, respectivamente, no mesmo período. Os dados resultam dos monitoramentos realizados pelo Observatório da BR-319 (OBR-319) que, a partir de agora, voltará a disponibilizar informações mensais sobre desmatamento e focos de calor do território da rodovia que liga Manaus a Porto Velho.

Outro dado relevante resultante do trabalho do Observatório da BR-319, relacionado ainda ao desmatamento naquela região, foi que maio, junho e julho de 2019 se apresentaram como os meses de maior desmatamento no período analisado, nos 13 municípios, com destaque para o mês de julho, com 21.448 hectares de perda florestal. “Se a tendência for a mesma em 2020, os maiores índices de desmatamento desse ano estão acontecendo agora”, ressaltou Paula Carolina Paes Guarido, pesquisadora de Políticas Públicas do Instituto de Desenvolvimento Sustentável da Amazônia (Idesam), uma das oito organizações que participam do coletivo.

O OBR-319 monitora ainda taxas de desmatamento e queimadas em 69 Terras Indígenas e em 42 Unidades de Conservação localizadas nos mesmos municípios: Manaus, Careiro, Careiro da Várzea, Beruri, Borba, Manicoré, Tapauá, Canutama, Humaitá, Porto Velho, Manaquiri, Autazes e Lábrea. Estas áreas desempenham um importante papel de conservação da biodiversidade, fornecimento de serviços ecossistêmicos, geração de renda entre comunidades locais e garantia de direitos territoriais.

Focos de Calor

Somente os 13 municípios sob influência da BR-319 corresponderam, juntos, a 7% de todos os focos detectados na Amazônia Legal (9.083 focos), nos últimos 14 meses. O recorde coincide com os municípios que apresentaram maior taxa de desmatamento para o período: Porto Velho e Lábrea. Eles também se destacaram em números de focos de calor entre os municípios analisados.

Julho, agosto e setembro de 2019 apresentaram os maiores números de focos de calor, no período analisado, mas agosto superou todos os outros, com 5.190 focos registrados.

Para a coordenadora de Políticas Públicas do Idesam, Fernanda Meirelles, os monitoramentos mensais de desmatamentos e focos de calor sistemáticos podem contribuir para que políticas públicas sejam pensadas para região de forma mais realista. “Acreditamos que através da geração e disseminação de informações acessíveis e descomplicadas, é possível fomentar um debate qualificado e inclusivo sobre o território”, ressaltou Fernanda, que atua também como secretária executiva do Observatório da BR-319.

A compilação dos dados mais relevantes dos monitoramentos e outros conteúdos selecionados e estratégicos sobre a área de influência da BR-319 serão disponibilizados todos os meses no Informativo BR-319. Em formato PDF interativo, ele pode ser acessado no link: idesam.org/informativo-br319. Os interessados em recebê-lo mensalmente por e-mail também pode se cadastrar em: bit.ly/br-319

Um novo estudo lançado nesta segunda-feira (21/jan) aponta que o desmatamento na Amazônia deve aumentar nos próximos anos, caso a BR-319 e outras estradas conectadas sejam construídas. Como saída para essas questões, pesquisadores que assinam a publicação indicam que políticas públicas de ordenamento territorial, infraestrutura de fiscalização, aumento da governança e recursos humanos para gestão de Unidades de Conservação (UCs) são imprescindíveis para mitigar e reduzir os impactos ambientais da polêmica rodovia.

A reconstrução da rodovia já foi tema de dois estudos lançados pelo Idesam em 2018, que podem ser acessados na íntegra neste link. Sob o título de “BR-319 como propulsora de desmatamento: Simulando o impacto da rodovia Manaus-Porto Velho”, o estudo apresenta três cenários distintos para estimar a evolução da degradação da região até 2100, chegando a um índice de aumento de quase 1.300% das áreas desmatadas.

A apresentação do estudo foi realizada durante a reunião do Fórum Permanente de Discussão sobre o Processo de Reabertura da BR-319, na sede do Ministério Público Federal (MPF) e contou com a presença de políticos, ambientalistas, representantes do setor rural e forças armadas, que contribuíram para o debate. Os pesquisadores defendem que sejam feitos os devidos estudos sobre a biodiversidade – incluindo o fator indígena e de fauna – para subsidiar a criação de áreas legalmente protegidas, a fim de resguardar regiões de floresta vulneráveis e que podem ser impactadas, caso as estradas planejadas sejam construídas.

O estudo foi assinado por representantes da Fundação Vitória Amazônica (FVA), Instituto de Pesquisas da Amazônia (INPA), Centro Universitário do Norte (Uninorte), da Universidade Federal do Amazonas (UFAM) e contou com apoio do IDESAM.

Em resumo, o estudo mostra que a BR-319 e suas estradas secundárias associadas têm um impacto substancial no desmatamento. A publicação informa que, até agora, o desmatamento da Amazônia brasileira esteve quase inteiramente confinado à faixa nas bordas sul e leste da floresta, conhecida como o “arco do desmatamento”. Um imenso bloco de floresta na parte ocidental do Estado do Amazonas tem sido poupado devido à falta de acesso, mas as estradas planejadas pelo governo estadual conectando-se à BR-319 abririam essa área para a migração.

De acordo com o pesquisador do INPA, Philip Fearnside, os processos que levam ao desmatamento são muitos e incluem diferentes conjuntos de eventos que seriam as causas ou vetores, entre eles a especulação de terras, incentivos tributários, migração humana, criação de assentamentos rurais, aumentos dos impostos, produções para exportação e subsistência, crescimento populacional, flutuações econômicas, além da execução de obras de infraestrutura, como a construção de hidrelétricas e a expansão da malha viária.

Para Fearnside, a abertura da BR-319 tem um potencial de impacto enorme, porque abre o acesso a áreas muito extensas, o equivalente a cerca de metade do que resta da floresta amazônica brasileira. Assim como a degradação irreversível da floresta amazônica, o pesquisador alerta, ainda, que os processos sociais também podem escapar do controle e destruir a floresta por meio de sua própria dinâmica interna, independente dos planos do governo. Outra preocupação que ficou visível na apresentação do cientista são os interesses políticos e eleitoreiros em torno da reabertura da rodovia, principalmente na esfera estadual.

Na avaliação do representante da FVA que assina o estudo, o biólogo Marcelo Augusto dos Santos Junior, a expansão da malha viária e as consequências desse acesso facilitado criado sobre áreas de floresta nativa podem levar a desastrosos impactos ambientais. Após algumas críticas e questionamentos feitos pelos presentes na reunião sobre os resultados alcançados na modelagem do estudo, o biólogo ressaltou que a publicação não deve ser um instrumento pra inviabilizar a reabertura da rodovia, mas sim uma fonte de informações para evitar que se chegue ao cenário apresentado.

“A reconstrução da rodovia federal BR-319 potencialmente causará um aumento no desmatamento do seu entorno para locais mais distantes, inclusive para regiões de floresta ainda intactas e, até o momento, inacessíveis. A rodovia é um importante acesso para trabalhos de combate a queimadas, resgate de pessoas doentes e é indiscutível que educação, saúde e todo esse aparato precisa chegar até lá, mas não é culpa da estrada não ter chegado. A grande questão é porque esses serviços públicos não chegaram até lá, porque não é apenas a estrada que vai levar isso”, reforça.

Resultados

Os pesquisadores simularam o desmatamento ao longo da rota da rodovia na área entre os rios Madeira e Purus e no bloco de floresta ao oeste do rio Purus, que seria aberto por estradas estaduais planejadas. Nos três cenários, o desmatamento foi simulado no período de 2011 a 2100. No primeiro resultado, o cenário “Linha de Base Histórica” — que não considera a construção das estradas planejadas e sim a taxa histórica das estradas na área de estudo total — o aumento potencial no desmatamento seria de 603,3% (projeção para 2100), o equivalente a quase 10 mil campos de futebol.

Já no cenário “Estradas Existentes” (que também considera a reconstrução da AM-364), o aumento do desmatamento chegaria a 1.080% no mesmo período de simulação, representando 117,7 mil km² de área desmatada. No terceiro e último cenário, que considera as “Estradas Planejadas”, a alta de desmatamento simulado alcançou 1.291%, o equivalente a mais de 19 mil campos de futebol (138,8 mil km²).

A apresentação do estudo gerou controvérsia com representantes de setores interessados na reabertura do processo, sob alegações da falta de imparcialidade e por projetar um cenário “catastrófico”, algo refutado pelos pesquisadores, que mostraram que o cenário de desmatamento simulado na modelagem ainda é bastante conservador.

O comandante do 2° agrupamento de engenharia do Exército Brasileiro, o general Marcos Vinícius Melo, participou pela primeira vez da reunião do Fórum representando as forças armadas e salientou que o estudo não quer dizer que nada mais será feito na rodovia. “Esse é um posicionamento dos pesquisadores que eu acredito que deva ser bastante considerado. Se nós chegarmos à conclusão que a BR-319 vai ser asfaltada, nosso desafio é mitigar e evitar o que vimos nessa projeção para 2100. Não consigo entender como essa estrada que liga duas capitais não está asfaltada, mas acredito que isso vai acontecer”, declarou o general Melo.

A área de influência física da rodovia BR-319 atinge diretamente 11 municípios atravessando seus territórios, (Beruri, Borba, Canutama, Careiro Castanho, Careiro da Várzea, Humaitá, Manaquiri, Manaus, Manicoré, Tapauá, e Porto Velho), sendo capaz, ainda, de influenciar municípios conectados à BR-319 por outras rodovias, como Lábrea e Autazes. A BR-319 possui 877 km de comprimento, interligando Manaus Porto Velho. A área de estudo total abrangeu uma região de 501,1 mil km².

Por Henrique Saunier
Foto: Arquivo Idesam (2017)

O Observatório BR-319 — plataforma  online que dará acesso às informações mais relevantes sobre os municípios ao redor da polêmica rodovia — foi lançamento oficialmente na última terça-feira (4/dez), com direito a um debate que teve participação de representantes de ONGs, órgãos públicos ambientais e de moradores do entorno da estrada. Muito além da questão ambiental e econômica, as discussões também entraram no campo dos impactos sociais com a pavimentação da rodovia, incluindo críticas sobre a falta de representatividade dos moradores dessas áreas nas discussões oficiais sobre o tema.

Morador da BR-319, mais especificamente na Reserva de Desenvolvimento Sustentável (RDS) Igapó Açu, Engel Batista foi uma das vozes que representou quem vive diariamente a dificuldade de acesso a serviços básicos, como saúde e educação. Para ele, o sentimento de muitas pessoas é de falta de esperança. “É muito importante que tenham esses estudos, mas também que não se esqueçam das pessoas, das famílias, que precisam de educação, lazer. Praticamente 80% da população é a favor (da rodovia), mas que ela seja  feita de maneira responsável, de maneira que não nos prejudique, pois vão vir muito pontos positivos, mas também coisas negativas. Queremos a BR-319 pavimentada, mas também queremos segurança e preservação da nossa cultura”, declarou Engel.

Na avaliação do procurador do Ministério Público Federal do Amazonas (MPF-AM), que participa do Fórum de discussão permanente sobre a BR-319, é preciso permitir a maior participação de pessoas que vivenciam essa realidade na construção das decisões acerca da rodovia. “Tenho esperança que o resultado dessa vez seja diferente. Não podemos mais falhar, pois a pavimentação da rodovia é iminente. Mais importante do que o direito de ir e vir é a questão dos moradores atuais e moradores futuros. Vai pavimentar a rodovia e com isso vai haver um intenso fluxo migratório. E qual o planejamento para esse cenário? A verdade é que não existe esse planejamento”, ressaltou Rocha.

Ainda segundo o procurador, aproximadamente R$ 113 milhões de recursos públicos já foram empenhados em estudos de impacto ambiental, demarcação, sinalização, dentre outros serviços na rodovia. A questão financeira, por sinal, foi um dos pontos bastante criticados pelas organizações presentes.

O biólogo Marcelo Augusto dos Santos, representante da Fundação Vitória Amazônica (FVA), apontou que já existem estudos, alguns com quase dez anos, e que já mostravam que a estrada não irá se pagar. “É mais barato ao longo do tempo reformar o porto de Manaus ou construir ferrovia do que ter a rodovia, mas esses projetos foram abandonados porque a BR-319 é um sumidouro de dinheiro. Fui lá por vários anos e todos os anos estão construindo as mesmas pontes, ajeitando os mesmos pontos, porque não é respeitado o peso máximo, não aguenta. É uma estrada que trará muitos prejuízos nos próximos anos”, alertou.

De acordo com o biólogo, seu maior medo, no entanto, é que o arco do desmatamento venha ‘bater na nossa porta’. “As pessoas lá precisam de saúde, de segurança de educação e não há desculpa nenhuma para que isso não tenha chegado até hoje. Mas não é o asfalto que vai levar isso para lá”, salientou o representante da FVA.

Recentemente foram concedidas licenças para cinco serrarias ao longo da BR-319, o que aumenta a pressão de desmatamento na localidade, segundo dados do Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis (Ibama). Atualmente, a grande pressão de desmatamento no Amazonas está em Apuí e Boca do Acre, sendo também uma preocupação de que a devastação se intensifique com a recuperação da rodovia.

O atual superintendente adjunto do Departamento Nacional dos Transportes (Dnit), Carlos Eduardo Gomes defendeu que “mesmo a passos burocráticos lentos” todas as etapas de licenças devem ser cumpridas por cada instituição (órgãos estaduais e federais). “Temos caminhado quanto a essa questão de licenciamento. Para a gente executar um empreendimento da relevância da BR-319, há necessidade de estudos, técnica e expertise que não vêm da noite para o dia. O Dnit se posiciona para que a rodovia se encaminhe de maneira favorável não só ambientalmente, mas socialmente também”, declarou Gomes.

Atualmente, segundo o Dnit, para o a conclusão do Eia/Rima para asfaltamento do trecho do meio da BR-319 – um dos mais polêmicos – falta o componente indígena que precisa ser elaborado pela Fundação Nacional do Índio (Funai). O órgão de defesa dos direitos indígenas ainda precisa consultar três etnias (Parintintin, Mura e Apurinã) que vivem em áreas de influência da rodovia.

Sobre o Observatório BR-319

A ideia da criação do Observatório BR-319 surgiu em julho de 2017, quando diversas ONGs ambientalistas que atuam no Amazonas se reuniram e alinharam seus posicionamentos em relação à recuperação e reconstrução da rodovia, chegando ao consenso de que medidas prévias mínimas devem ser implementadas com o objetivo de garantir o ordenamento territorial e a gestão ambiental na região.

“O Observatório da BR-319 é uma parceria entre instituições e atores que acreditam que o desenvolvimento do País e, especificamente da Região Amazônica, deve ser acompanhado de responsabilidade socioambiental. Será possível acessar dados históricos da BR-319, desde sua criação até os dias de hoje, além de conhecer as histórias de moradores e viajantes que utilizam essa rodovia”, ressalta a coordenadora de políticas públicas do Idesam, Fernanda Meirelles.

Por meio de um mapa interativo disponível no site do observatório, qualquer pessoa poderá acessar dados sobre áreas protegidas, assentamentos rurais, estradas federais e estaduais e boletins de desmatamento. O Observatório BR-319 é uma ferramenta de monitoramento, divulgação de estudos, ações e principais acontecimentos na região sob influência da Rodovia BR-319. Seu principal objetivo é fortalecer a governança na área, subsidiando os atores com informações responsáveis, geradas e reunidas por órgãos oficiais e especialistas.

Os municípios que serão monitorados foram selecionados em razão da BR-319 atravessar parte de seu território (Manaus, Careiro da Várzea, Careiro, Manaquiri, Beruri, Borba, Manicoré, Tapauá, Canutama, Humaitá e Porto Velho), ou ainda pela existência de conexão com a BR-319 por outras rodovias, como é o caso de Autazes e Lábrea.

Um dos destaques do Observatório será a seção “Histórias da BR-319”, que será composta por vídeos produzidos pelo Idesam com depoimentos de moradores e viajantes sobre sua relação com a rodovia. Pelo site, também será possível realizar o cadastro para recebimento de um Boletim Informativo, via e-mail ou whatsapp, para ter acesso aos principais acontecimentos do mês na região.

Por Henrique Saunier e Samuel Simões Neto

Criado em julho do ano passado, o Observatório BR-319 lança, em outubro, o seu primeiro boletim informativo.  O principal objetivo do boletim é disponibilizar informações autênticas e seguras sobre a BR-319 a todos que residem na rodovia, nos municípios próximos e aos demais interessados no tema.

“Nos últimos meses foi notável o crescimento das fake news (notícias falsas), que deixam as pessoas inseguras ou com uma visão parcial quanto a temas importantes para a sociedade. Como a BR-319 naturalmente é um assunto que gera muitos debates, achamos importante criar um mecanismo de compartilhamento de conteúdos seguros sobre ela”, aposta Fernanda Meirelles, coordenadora de políticas públicas do Idesam.

Além das notícias sobre a BR-319, a primeira edição do boletim também traz um monitoramento dos focos de calor na região, com informações retiradas da plataforma PRODES (projeto do governo federal que realiza o monitoramento por satélites da Amazônia Legal).

Os dados extraídos do PRODES são analisados de forma a oferecer um comparativo da região do estudo com a Região Amazônica e os estados do Amazonas e Rondônia, cortados pela rodovia. “A análise dos dados de setembro mostraram que cinco municípios (Porto Velho, Lábrea, Manicoré, Canutama e Humaitá) foram responsáveis por 93% dos focos de calor da região”, explica a ecóloga.

Ainda que fenômenos naturais tenham influência nesse cenário, a ação humana ainda é a principal responsável pela ocorrência dos incêndios na Amazônia e no Brasil. Historicamente, onde há ocupação humana em ambientes florestais, essa ocupação vem acompanhada de incêndios, usados principalmente com finalidade de ‘limpar a área’ para a produção agropecuária.

“A proposta do boletim é trazer ainda análise de dados de desmatamento, meteorológicos e hídricos, mas ainda estamos buscando parcerias que nos forneçam essas informações atualizadas e mensais”, afirma Meirelles.

O Observatório

Em julho de 2017, diversas ONGs ambientalistas do Amazonas se reuniram e alinharam seus posicionamentos em relação à recuperação e reconstrução da rodovia BR-319, chegando ao consenso de que medidas prévias mínimas devem ser implementadas com o objetivo de garantir o ordenamento territorial e a gestão ambiental na região. Atualmente, integram o Observatório da BR-319: Fundação Amazonas Sustentável (FAS), Fundação Vitória Amazônica (FVA), Instituto de Conservação e Desenvolvimento Sustentável da Amazônia (Idesam), Instituto Internacional de Educação do Brasil (IEB), Wildlife Conservation Society (WCS) e WWF-Brasil.

A partir deste entendimento, surgiu a ideia da criação do Observatório BR-319, com objetivo de monitorar as áreas que sofrem influência da BR-319 e, por meio de análises e monitoramento constante, sugerir pontos de atenção e ações de impacto nessas áreas.

Os municípios monitorados foram escolhidos a partir da presença da BR-319 (Manaus, Careiro da Várzea, Careiro, Manaquiri, Beruri, Borba, Manicoré, Tapauá, Canutama, Humaitá e Porto Velho), assim como proximidade (como é o caso de Autazes e Lábrea, que são conectadas à estrada pela AM-254 e pela BR-230, respectivamente).

Viajamos pela BR-319 por seis dias no mês de agosto, de Porto Velho a Manaus. No caminho, entrevistamos moradores, madeireiros, agricultores, caminhoneiros, autoridades e ativistas. Depois de duas décadas praticamente fechada, a rodovia está transitável.

Publicada em 09/10/2018, no Amazônia Real
Por Gustavo Faleiros e Marcio Isensee e Sá